Yukon blog
Yukon Vehicle Recovery Gear
Getting unstuck is part of wheeling. Do it right, and it’s a fun part of wheeling. Whether you’re pulling a friend free or winching yourself out, Yukon Gear & Axle recovery gear has what it takes to get you back on the trail. When shopping recovery gear, remember that a recovery rope’s strength rating needs to surpass the gross vehicle weight of the rig you’re extracting by two to three times. What is a Kinetic Recovery Rope? Kinetic recovery ropes, also known as snatch ropes or yanker ropes, are designed to have some stretch so you can yank a vehicle free. You’re not towing here—tow ropes are designed with no stretch for consistent pulling when towing. Tow ropes can produce sudden shock to both vehicles and put undue stress on their attachment points when used in a recovery scenario. Yukon Recovery Ropes can stretch by up to 30 percent of their static length, which stores kinetic energy. The rope then smoothly transfers that energy into pulling power to rescue a vehicle that is stuck. The rope’s elasticity also makes it easier for the rescue vehicle to generate momentum, especially in loose footing like sand, gravel, or mud, where a non-kinetic rope could cause the rescue vehicle to bury itself. Yukon recovery ropes are up to the task. Our largest offering is 7/8” in diameter, 30 feet in length, and rated to 28,000 psi Minimum Tensile Strength. Our other recovery rope is 3/4” in diameter, 20 feet in length, and rated to 19,000 psi Minimum Tensile Strength. Securing to an Anchor Point Ropes are important, but they have to attach securely to the vehicle to be effective. Enter the shackle. Yukon offers two types of shackles: a metal D-ring shackle and a soft shackle made from nylon plasma fiber. Each type has its strengths and weaknesses, and both should be part of your recovery gear assemblage. Metal D-ring shackles, also known as bow shackles, pin shackles, or anchor shackles, are cheaper and stronger than their nylon cousin. Metal shackles excel at attaching a recovery rope to a vehicle but should not be used to join ropes, connect a tree strap, or link to a ground anchor, because if the rope fails, the metal shackle becomes a projectile. The soft shackle shines in situations where you want to join ropes, use a tree strap, or employ some type of ground anchor. Joining ropes extends your reach. Tree straps are gentler on tree trunks than coarse winch rope. A ground anchor is a large and sometimes cumbersome piece of kit used when no trees or boulders are available. Soft shackles are stout and much less dangerous in case of failure. They are flexible, adept in high-angle rescues, and float, making them ideal for mud or water recoveries. Rating the Strength of Recovery Equipment Soft shackles and recovery ropes are typically rated by Minimum Tensile Strength (MTS), which is the amount of tensional force a material can endure without failing. Measurements are calculated using pounds per square inch (psi). Taking that failure point and applying an industry-standard 5:1 Safety Factor yields the recommended Working Load Limit (WLL) of a given product. This is the load at which the product is safe to use. Yukon recovery products are listed with both MTS and WLL—ropes and soft shackles using MTS, and the metal D-ring shackle using WLL. Our soft shackles are flexible, buoyant in water, and have a load rating of 35,000 psi MTS. The steel D-ring shackle is listed as 9,500 pounds (4.75 tons) WLL. Using the standard 5:1 formula, the actual MTS breaking strength would be around 47,500 psi. Yukon recovery gear is rated to handle the bulkiest off-roaders so you can hook up and pull with confidence. Yukon offers recovery gear as individual pieces or as convenient kits that pack all the typical gear you’ll need—kinetic recovery rope, hard and soft shackles, and gloves—into a tough nylon bag. These kits are great starting points and can be added to with other recovery gear or trail repair necessities as needed. Fortune favors the prepared mind, so be ready to rise to any challenge with Yukon off-road recovery gear. Call Now: 866-631-0196 Shop Recovery Gear Now Our Super-Tough Nylon Storage Bag is Sold Separately Yukon Recovery Gear Bags are sold separately and make a great starting point for a portable air compressor kit for airing up your tires or as a general-purpose tool bag.
Re-Gearing Ford Super Duty Axles with Yukon Gears
Ford Super Duty axles are arguably the most common setup swapped in to other vehicles, and it is easy to see why. The Super Duty is one of the last vehicles on the market equipped with front and rear solid axles, and the only with a high-pinion Dana 60 front end. By starting with heavy-duty, eight-lug axles with 35-spline axle shafts we didn't feel is necessary to upgrade shafts or U-joints, even when planning to run 40-inch-tall Milestar Patagonia M/Ts on our full-size truck. That doesn't mean there isn't room for improvement, or that all Super Duty axles are created equal. We recently went to Axleline to upgrade the Super Duty axles in our latest project with Yukon components for improved strength and trail prowess. Axleline's head honcho, Aaron Lechner, showed us the strengths and weaknesses of Super Duty axles, along with the changes that have been made over the last 20 years that Ford has been using these axles. Yukon makes lockers, ring and pinion sets, and installation kits for every generation of Dana 60 and Sterling axle. We recommend starting with the newest axles you can find since they have the biggest components to support the increases in power and tow capacity as the Super Duty has evolved. Then just add lockers and low gears and you are ready to hit the trail! Super Duty Dana 60s Through the Years While not as bad as the variations of Dana 44, where zero components from a Dana 44 under a new Wrangler JL are shared with the Dana 44 under a CJ-5, Dana 60s still have quite a bit of variation, even the ones found under Super Duty pickups. Starting in 1999, Super Duty trucks used Dana 50 axles under F-250s and single-rear-wheel (SRW) F-350s. High-pinion Dana 60s were used on dual-rear-wheel (DRW) Dana 60s starting in 2002. These axles had spring perches for leaf springs until 2004 with virtually no axle tube sticking out of the casting on the short side, making it a challenge to mount coils or links. In 2005 Ford went to coil springs, along with bigger knuckles and brakes on the Dana 60 front axles. F-450 and F-550 trucks of this era came with "Super 60" front axles that use a larger 10-inch ring gear, 37-spline axle shafts, and 1550 U-joints for even greater strength. These axles have 10-lug adapters, but removing the adapters converts them to the normal Super Duty 8x170 bolt pattern. Sterling Rears Through the Years Not all rear Sterling axles are the same, but the differential covers, axle shafts, and carriers are all interchangeable. These are full-floating axles with 1 1/2-inch, 35-spline axle shafts that are very strong. They don't benefit from the third pinion bearing that makes the 14-bolt the king of rear axles though, and the axle tubes can spin in the center section under hard use. Early 1985-1992 Sterling 10 1/4 axles used drum brakes, an 8-on-6 1/2 bolt pattern, and short pinion splines. The second generation (1993-1998) of Sterling axles used longer pinion splines and a different yoke, but were otherwise the same. The introduction of the Super Duty in 1999 brought the introduction of the Sterling 10 1/2-inch, which has a different inner pinion bearing than the Sterling 10 1/4. The 10 1/2 also uses disc brakes and an 8-on-170mm bolt pattern. In 2005 the brakes were upgraded to 13.4-inch brake rotors, and in 2013 they grew even larger to 14.3 inches.
CÓMO FUNCIONAN LOS ENGRANAJES SATÉLITALES DEL DIFERENCIAL
Los satélites en el diferencial son protagonistas estelares. También conocidos como engranajes de los satélites, usualmente cuatro que se acoplan con dos ruedas de forma cónica denominados planetarios. Engranajes Satelitales Son los engranajes que se encargan de realizar la función diferencial. Los planetarios están unidos de forma rígida a los palieres, que transmiten la fuerza a cada rueda, los satélites giran libremente sobre su eje. Uno de los planetarios siempre está unido a la corona, estando conectado al otro planetario mediante el engranaje de los satélites. Estos engranajes se encuentran agrupados dentro del núcleo ¿Cuál es la función del engranaje? Los engranajes de los satélites y los engranajes laterales del diferencial toman la energía de la rotación del eje de la transmisión y ayudan a redirigirla hacia los ejes y los neumáticos. Más importante aún, también juegan un papel clave al permitir que las llantas neumáticos giren suavemente a diferentes velocidades cuando el vehículo está haciendo algún giro. Los engranajes están en problemas Cuando los engranajes de los satélites se rompen producirán un ruido o un golpe muy fuerte especialmente cuando el vehículo está haciendo algún giro, porque la diferencia en las velocidades de las ruedas causa la vibración. Por lo general, cuando estás conduciendo en dirección recta no se escucha ningún ruido porque los engranajes de los satélites permanecen inmóviles dentro del carrier. Pero, si verdaderamente estos engranajes satelitales están malos harán ruido incluso cuando vayan en línea recta. Cuando escuche un fuerte ruido salir del diferencial piense en la formación de partículas metálicas que circulan por toda la unidad, que por lo general daña primero los rodamientos vulnerables. Entonces, el ruido significa problemas. Quizás en algunos casos, el daño pueda no ser el propio engranaje. Cuando los engranajes satelitales están en movimiento estos giran libremente sobre su eje, especialmente cuando el vehículo está haciendo un giro en una esquina. Pero hay situaciones que pueden causar un giro excesivo y el resultado puede ser un eje dañado por el calor. Un escenario común es quedarse atascado en el barro o la nieve y hacer patinar las llantas tratando de liberarse. Cuando esto sucede, los engranajes satelitales pueden girar en el eje transversal tan rápidamente que el aceite del diferencial se disipara lo que resulta en un desgaste de metal contra metal. En casos extremos, el eje transversal y el engranaje se calientan tanto que se funden entre sí, a veces hasta el punto en que se peguen entre sí como si fueran soldados por el calor. Un daño como este no solo puede dañar el grupo de los engranajes satelitales, sino también destruir el carrier y el conjunto de engranajes de piñón corona. Reemplazo del de los engranajes satelitales Al reemplazar los engranajes satelitales de hecho estás reemplazando tanto los engranajes de los satélites como los engranajes laterales. A lo largo del kilometraje estos engranajes se desgastaran por lo que reemplazar nuevos engranajes de satélites con los engranajes laterales originales puede causar un desequilibrio. Los juegos de engranajes satelitales de la compañía Yukon Gear & Axle y USA Standard Gear incluyen dos engranajes laterales, dos engranajes de piñón, un eje de pasador transversal, un pasador de rodillo y arandelas. La instalación es relativamente sencilla. Para ver algo más profundo, vea el video de instalación adjunto del canal de YouTube. Contacta con nosotras en 866-631-0196 comprar kits de engranajes de araña
SÍNTOMAS DE DIFERENCIAL DAÑADO. LOS SONIDOS DE LA MUERTE
Si has frecuentado las pistas de competición indudablemente te das cuenta de lo ruidoso que es un hot rod cuando suelta el embrague y luego suelta una carga de engranajes y metal en la pista. En los senderos un vehículo con problemas finalmente se engancha y de repente el torque o el par es demasiado para el diferencial, lo que lleva a la unidad a su desaparición final. Un diferencial también puede tener una muerte lenta y te puede alertar de esa inminente muerte. Un vehículo en movimiento emite muchos diferentes sonidos, la mayoría transmite un estado armonioso. Pero puede haber temblores. A medida que las cosas comienzan a estar mal en un diferencial, hay ruidos que te dan pistas de que algo anda mal y saber qué significan los ruidos te ayudará a determinar cuál es el problema. Con este fin, ofrecemos este resumen de ruidos comunes y su probable punto de origen. Los sonidos de la muerte Cuando estas viajando a velocidades normales de carretera es probable que un sonido como un "zumbido" generado por la descarga a través de la desaceleración se deba a una falla del rodamiento del piñón o una deficiente precarga del rodamiento del piñón. En esta foto se puede ver un verdadero gritón. Una manga aplastada o una falla del rodamiento del piñón provocó que el piñón intentara comerse el carrier/transportador Este mal a menudo se diagnostica como una corona y piñón defectuosa. Bajo una carga positiva cuando se genera un sonido como "gemido" o "aullido", por ejemplo la aceleración está más en línea con el engranaje piñon corona desgastado o defectuoso o un conjunto de engranaje corona piñon que no se ha configurado correctamente. Cuando estas viajando a velocidades superiores a las 20 mph y y usted detecta un sonido “retumbante” que tiende a cambiar de frecuencia mientras el vehículo está girando, puede ser causado por los rodamientos del carrier/transportador desgastados. Pero también podrían ser los rodamientos de una rueda defectuosa. Para confirmar, levante el vehículo en la esquina donde sale el ruido y mueva la llanta. Si hay mucho juego en el aro /llanta lo más probable es que el rodamiento de la rueda sea el culpable. Un sonido como un “chasquido” que se detecta cada pocos pies puede ser un diente roto en su piñon corona. Si recientemente has cambiado tus llantas, comprueba el interior de la rueda para ver si existe un contrapeso expuesto que pueda estar golpeando el cuerpo del amortiguador en cada revolución. Un "golpeteo" más agresivo cuando toma una curva puede ser causado por engranajes satelitales quebrados, una lubricación pobre en los diferenciales de deslizamiento limitado y un embrague gastado en los diferenciales de deslizamiento limitado. Reglas básicas En este proceso, escuchar el sonido es bastante fácil ...rastrear la fuente es la que puede ser complicado. El gran desafío es tratar de diferenciar entre el sonido de un rodamiento defectuoso dentro del diferencial al sonido de un rodamiento de la rueda que está fallando. El sonido es similar. Uno de los factores determinantes es el hecho de que el ruido de los rodamientos de la rueda cambiará con la velocidad de la rueda, pero generalmente no cambiará con las variaciones de carga, por ejemplo la aceleración o la desaceleración, pero el sonido de un diferencial trasero dañado cambiará con la velocidad de la rueda y la carga. Escuche con sus ojos Las fugas también son señales de advertencia. Pueden ser precursores de problemas o el resultado de problemas. Si bien algo de fluidos debajo del vehículo puede ser parte de la condensación del funcionamiento normal, notar goteos rojizos puede ser un signo de una fuga de líquido de transmisión. Un sello o junta dañada puede robarte esa lubricación vital, lo que resulta en partes internas sobrecalentadas y secas así como fallas inminentes. La conclusión aquí es que cualquier ruido que venga de su tren motriz, ya sea que pueda ubicar la fuente o no, es un asunto serio. Rastrear la causa es fundamental para evitar daños más graves y reparaciones más costosas. Para obtener más información sobre los sonidos de la muerte, consulte el video de identificación del ruido de la corona y piñón que lo acompaña. El video está en inglés pero hemos realizado la traducción en español como veras esta en la parte abajo. Fuente original del artículo en inglés: The Sounds Of Death: A Failing Differential Story Gracias por tomarse el tiempo para ver los consejos técnicos de Yukon. Hoy vamos a discutir cómo identificar el ruido de los engranajes del diferencial, dentro del diferencial, hay muchas formas diferentes de acercarse al ruido, pero hoy hablaremos del ruido de los engranajes durante desaceleración. La causa número uno del ruido del engranaje de desaceleración es la pérdida de la precarga del rodamiento del piñón. Cuando sus rodamientos están presionados en su manga de aplastamiento, se sienta entre ellos y crea tensión en los rodamientos internos y externos esa precarga los puede dañar. Por último cuando estás conduciendo por la carretera, una tuerca del piñón se suelta, dentro del espacio de la carcasa tendrás esos rodamientos moviéndose alrededor del eje, esto creará un ruido y desaceleración por permitir a los engranajes moverse mucho por dentro. si se encuentra con esto, tendrá que desarmarlo, reevaluar y de nuevo configurar su precarga además asegúrese de que están dentro de las especificaciones. Gracias por ver este consejo técnico de Yukon sobre cómo identificar el ruido de los engranajes.
CROMOLIO: YUKON EJES Y DIFERENCIALES DE ALTO RENDIMIENTO LA CIENCIA DETRÁS DE LA FABRICACIÓN
Cromolio ... la pronunciación de la palabra son como imágenes provenientes de la fuerza de un superhéroe. La palabra se deriva del cromo y molibdeno, los dos principales elementos de aleación del metal. El cromo aporta tres beneficios principales: dureza, mejoramiento de flexibilidad durante el proceso de enfriamiento y excelente resistencia a la corrosión. El molibdeno también sirve para aumentar la dureza de la aleación. Cuando se trata de ejes de alto rendimiento, el uso de cromoly da como resultado ejes que pueden manejar el estrés adicional que trae el uso de llantas más grandes o dispositivos de tracción más agresivos. Su resistencia superior a la quebradura, la distorsión y la corrosión significa más tranquilidad en el sendero o en la pista de competición. En la fabricación de engranajes forjados, relaciones y ejes de alto rendimiento, juntas y más, Yukon utiliza 4340, una aleación de níquel-cromo-molibdeno de alta calidad. Mecanización de un Eje de Yukon La mayor parte del mecanizado en un eje se realiza antes del tratamiento térmico, aunque algunas aplicaciones requieren trabajo después del tratamiento térmico. Los procedimientos típicos de mecanizado incluyen: Molienda y pulido de los rodamientos o sellado de las superficies Formación de bridas y guías de rueda Perforación de orificios Fresado de orejas para clips de círculo completo Taladrado de orificios de las juntas U Balanceo La creación de estrías es el proceso de mecanizado más importante en la fabricación de ejes. El método de corte incluye fresado de las estrías, brochado rotativo, máquinas de balanceo y corte de disco. También existe el método de laminado de las estrías que utiliza maquinaria CNC para formar las estrías mediante el desplazamiento de metal. Yukon mecaniza sus estrías mediante un perfilado en frío, aplicando gran presión a través de herramientas que imprimen las estrías en solo unas pocas revoluciones, asegurando una dureza constante y un acabado superficial superior. La fabricación y resistencia Los ejes originales están fabricados de aleaciones de carbono 1039, 1050 o 1055 y, en algunos casos, acero de la serie 1541, forjado y tratado térmicamente o endurecido. El cromoly es un metal dinámicamente más fuerte que las aleaciones de la serie 1000. El objetivo del tratamiento térmico es alterar las propiedades del metal a nivel molecular, produciendo una estructura de grano más apretada que mejora dureza, resistencia, tenacidad, ductilidad y elasticidad. Tipos de endurecimiento / tratamiento térmico Hay dos tipos generales de endurecimiento: Cementación: trata solo la capa superficial Templado: penetra hasta el centro del material El endurecimiento templado se realiza en un horno donde el calor intenso penetra en el núcleo del metal. La carcasa endurecida es la técnica más popular para ejes originales y de alto rendimiento. Endurecimiento por inducción El endurecimiento por inducción es rápido, económico, efectivo y controlable. Se calienta solo la superficie necesaria, produciendo ahorro de tiempo y costos. La pieza se calienta con inducción a temperaturas entre 1,550 y 1,600 °F y luego se enfría rápidamente con agua o aceite. Esto produce una superficie resistente al desgaste mientras se mantiene la dureza del núcleo. Carburación Similar al endurecimiento por inducción, pero se introduce carbono en la superficie para formar carburos y mejorar las propiedades mecánicas del material. Endurecimiento de nitruro La nitruración utiliza nitrógeno en lugar de carbono para formar nitruros en la superficie. Este proceso es específico de cromoly y se realiza a temperaturas más bajas sin temple, reduciendo distorsión, aunque Yukon no lo utiliza debido a su costo y menor beneficio en rendimiento. Templado El templado se refiere a repetir el proceso de tratamiento térmico hasta alcanzar la dureza deseada. Los beneficios del endurecimiento de los ejes El objetivo final del tratamiento térmico es crear una microestructura exterior dura y resistente a la abrasión mientras se conserva la resistencia a la tracción del núcleo. El resultado es un eje capaz de recibir golpes, soportar desgaste por fricción y absorber fuerzas de torsión en situaciones de alta demanda. Yukon se enfoca en diseño, fabricación y control de calidad para entregar ejes de cromoly que soporten el offroad más extremo durante años.